Potência não é só gerar mais.
É perder menos.

Com a aproximação entre os preços do álcool e da gasolina, cresceu o interesse pela conversão de carros a álcool. Nos motores com injeção eletrônica monoponto, a solução podia ser feita eletronicamente, adequando a curva de avanço da ignição e o fluxo de combustível para a gasolina.

No Kadett, Ipanema e Monza 1.8 ou 2.0, o chip original do motor a álcool era substituído por uma calibração baseada no modelo a gasolina e remapeada. A solução desenvolvida por Ronald permitia preservar a taxa de compressão e evitava abrir o motor, trocar pistões, junta do cabeçote, mangueiras e outros componentes exigidos por conversões convencionais.

A revista acompanhou uma Ipanema 1993 com injeção monoponto GM EFI/TBI e aproximadamente 64 mil quilômetros. O trabalho incluiu revisão do sistema, chip específico, adequação do injetor ou do regulador de pressão e conferência do avanço de ignição.

Nos testes urbanos, o consumo passou de 6 km/l com álcool para 8,4 km/l com gasolina. Em estrada, a 100 km/h, passou de 10,2 km/l para 14,4 km/l, sem sinais de pré-detonação e sem perda perceptível de torque em baixa ou alta rotação.

O procedimento original documentava a retirada do combustível anterior, a troca do chip no módulo, a adequação do TBI, a inspeção de filtro, bomba e regulador e a verificação final do avanço e do funcionamento do veículo.

A reportagem mostrou como a preparação começava a migrar da mecânica para o “cérebro” da injeção. Em vez de abrir o motor, trocar comando ou retrabalhar dutos, o programa eletrônico podia ser recalibrado para modificar a resposta do conjunto.

Ronald Funari preparou e instalou um chip reprogramado em um Palio 1.0 ED com cerca de 3 mil quilômetros. As curvas foram trabalhadas para antecipar torque e potência nas rotações mais baixas, mantendo gasolina comum nos dois ensaios para permitir comparação.

O torque máximo permaneceu em 8,1 kgfm a 3.000 rpm, mas o torque médio aumentou e passou a aparecer antes. A potência máxima foi de 47 cv para 48,5 cv a 5.720 rpm. Na rua, o motor ficou mais solto em arrancadas, rampas, retomadas e ultrapassagens.

O teste no dinamômetro confirmou a mudança das curvas. Depois dos ensaios, o chip original pôde ser reinstalado, demonstrando a reversibilidade da preparação. O veículo modificado também permaneceu dentro das normas de emissões vigentes naquele período.

Por fora, a Courier 1998 permanecia praticamente original. Sob o capô, o Zetec SE 1.4 16V recebeu uma combinação de turbocompressor e reprogramação eletrônica pensada para preservar uso diário e ampliar o desempenho.

Ronald explicou as diferenças entre sistemas que mediam massa de ar e sistemas baseados na pressão do coletor. No módulo Ford FIC EEC-5, o avanço foi modificado para melhorar o torque antes da entrada do turbo e atrasado progressivamente sob pressão, reduzindo o risco de pré-ignição. A injeção também recebeu mais combustível acima de 3.000 rpm.

A turbina Garrett T2 trabalhou com aproximadamente 0,5 bar. Graças ao acerto eletrônico, a taxa de compressão original de 10,3:1 foi mantida. A estimativa publicada apontava potência próxima de 115 cv, ganho de torque entre 15% e 20% e consumo médio em torno de 9 km/l.

O projeto mostrou um princípio que permanece na Funari: turbina, ignição, combustível, transmissão e objetivo de uso precisam ser pensados como um único sistema.

A revista levou um Marea SX, declarado com 127 cv, e um ELX, declarado com 142 cv, ao dinamômetro do Instituto de Motores Independente. Ronald preparou um chip equivalente ao ELX e uma segunda calibração um pouco mais forte.

O ELX foi usado para medir a perda entre volante e rodas. Com a correção aplicada, o SX original apresentou 136 cv. Depois da instalação do chip equivalente ao ELX, chegou aos mesmos 142 cv, confirmando que as duas versões compartilhavam o comando com variador de fase e que a diferença principal estava no mapa eletrônico.

Na terceira etapa, Ronald aumentou avanço e tempo de injeção. A potência chegou a 144 cv a 6.500 rpm, com melhora mais evidente de média para alta rotação, quando o motor passou a encher mais rápido.

A calibração preparada teve aumento aproximado de 5% no consumo em relação ao mapa do ELX. Testes de emissões feitos pela Alfatest apontaram CO, CO₂, HC e O₂ dentro das especificações do Conama da época.

Ronald desenvolveu um chip usando sua própria Chevrolet Silverado 1998, equipada com motor seis cilindros 4.1 MPFI. O objetivo era tornar a conversão para álcool simples, econômica e reversível.

O novo mapa alterava ignição e tempo de abertura dos injetores para compensar o menor poder calorífico do álcool e a taxa de compressão original de 8,5:1. Bicos, linha e tanque foram mantidos; o projeto recebeu sistema auxiliar de partida a frio.

O consumo volumétrico aumentava entre 20% e 30%, mas a economia vinha do custo por quilômetro. O comportamento do veículo permaneceu semelhante, com maior tempo de aquecimento.

A mesma lógica foi aplicada a uma BMW 325i 1993. O consumo urbano passou de cerca de 6 km/l com gasolina para 4,5 km/l com álcool, enquanto o custo por quilômetro publicado caiu quase pela metade. A taxa de compressão foi preservada para manter a conversão reversível.

Nos motores carburados, a troca por um comando mais bravo era acompanhada por uma nova giclagem. Com a injeção eletrônica, o acerto passou a exigir conhecimento, instrumentos e uma leitura completa da interação entre comando, sensores, alimentação e ignição.

A reportagem acompanhou a troca do duplo comando de um Gol 1.0 16V em trabalho conjunto com Ronald Funari. O novo conjunto priorizava torque em baixa rotação para corrigir a pouca força percebida nas arrancadas.

O texto explicava que comandos voltados à potência em alta normalmente sacrificam torque em baixa, e vice-versa. Marcha lenta, dirigibilidade, sincronismo, folgas, tuchos e limite de rotação também precisavam entrar na decisão.

Depois da montagem, Ronald avaliava o carro em uso e com instrumentos como scanner e analisador de gases. Dependendo do comando e do sistema, o mapa de ignição e injeção era corrigido para evitar mistura pobre ou rica e adequar o funcionamento em toda a faixa de rotação.

O processo terminava com novos testes práticos e instrumentados. O objetivo não era apenas gerar potência, mas deixar o motor redondo e coerente com o uso escolhido pelo proprietário.